依據(jù)放置位置，可將車載鏡頭分為前視、后視、側(cè)視與車內(nèi)，觀察目前導(dǎo)入程度較高的ADAS次系統(tǒng)中，以前視鏡頭的使用頻率高，包括前碰撞預(yù)警系統(tǒng)(FCW)、自動緊急煞車系統(tǒng)(AEB)、車道偏離警示系統(tǒng)(LDW)、行人碰撞警示系統(tǒng)(PCW)、自動巡航系統(tǒng)(ACC)、交通標志識別系統(tǒng)(TSR)與車道維持系統(tǒng)(LKS)皆需透過前視鏡頭的感知信息進行分析與決策。
前視鏡頭又可再分為單鏡頭、雙鏡頭與多鏡頭方案，Mobileye系以鏡頭為主的ADAS解決方案提供商，在2016年之前，Mobileye提出之方案皆系以單鏡頭為主，單鏡頭主要系透過圖像的大小變化計算出與障礙物間的距離，并進行識別與分類，然單鏡頭對于立體或大面積或不完整物體等漏檢率較高，故2016年開始，可看到BMW 7 Series與5 Series、Mercedes Benz S Class等車款皆開始采用雙鏡頭的解決方案，Volkswagen、Toyota、Nissan的實驗車款也都開始進行雙鏡頭方案的。
雙眼鏡頭基本上就是模擬人類視覺，故基本上兩個鏡頭的量測方案要一模一樣，若有差異存在，將使得量測精準度降低，但就目前要達到兩個鏡頭間的誤差低于1%，則需耗費相當(dāng)大的成本，無論是鏡頭生產(chǎn)方還是車廠，都將面臨成本的挑戰(zhàn)或產(chǎn)品不良率等問題。
此外，前視鏡頭基本上采用定焦鏡頭，然定焦鏡頭將存在感測視角與距離之間的矛盾，也就是說當(dāng)鏡頭的視角越大，所能感測的距離就會愈短，為解決此問題，開始有車廠提出多鏡頭方案的概念。
多鏡頭有望處理不同距離下，識別清晰度的問題，但成本、體積等因素也較單鏡頭提升；在影像數(shù)據(jù)處理的要求上，多鏡頭的難度也較大，對于處理芯片和硬件可靠的要求都會有所提升，故就短期來看，單鏡頭仍將是車載鏡頭方案的主流。
非球面模造玻璃鏡片技術(shù)門檻高，成為廠商切入車載鏡頭核心優(yōu)勢
與手機鏡頭相比，車載鏡頭更強調(diào)可靠性與穩(wěn)定性，包括如何抑制低照度時發(fā)出的噪聲，以及機身的散熱性、抗電磁干擾、防水防塵、抗震能力等，同時車載鏡頭作為汽車安全系統(tǒng)的一環(huán)，如何在供電系統(tǒng)暫時斷電時，仍可靠的工作是目前對于車載鏡頭的特規(guī)要求。
其中，車載鏡頭在鏡片材質(zhì)的選擇上系以非球面玻璃為主，因相較于塑膠鏡片，非球面玻璃鏡片具備較佳的透光率、工作溫度范圍較廣，耐刮度也較佳。非球面玻璃鏡片的加工技術(shù)主要分為3種。
一種系超精密加工，包括鉆石切削(SPDT)、鉆石輪磨、電解拋光等皆屬之，主要用于超高精密度的鏡片制造；二種系光學(xué)機械加工，包括傳統(tǒng)研磨拋光、CNC研磨拋光等，上述兩種制造方式皆需透過人工磨制，在工時長且產(chǎn)能有限的情況下，成本高昂；三種模具制壓技術(shù)則是目前非球面玻璃鏡片的主流，又稱為模造技術(shù)，相較于上述需透過人工磨制的方式，此技術(shù)在程序上較為簡化也較符合經(jīng)濟效益，但模造技術(shù)門檻較高。
標簽：車載鏡頭
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